بريتانيا و خطوط آهن ايران و خاورميانه (1337ه ق / 1919-1918م)
ايران كشوري پهناور با اوضاع اقليمي و عوارض طبيعي گوناگون است. در چنين قلمروي، توسعه به مفهوم گستردة آن مستلزم تحقق شرايطي است كه يكي از مهمترين آنها وجود راه‌هاي مواصلاتي مناسب مي‌باشد. از نخستين گام دولت ايران در عصر ناصري براي احداث خط آهني سراسري در چارچوب امتياز اعطايي به بارون ژوليوس دورويتر، تبعه بريتانيا (1289ه ق/1872) تا ساخت آن در دوران رضاشاه پهلوي (1317ش/ 1938) نزديك به هفت دهه به طول انجاميد. مهمتر آن كه از ديدگاه برخي از نويسندگان در انتخاب مسير اين خط آهن نيز به جاي توجه به منافع ملي، منافع بريتانيا لحاظ شده بود.
نوشته حاضر در سه بخش به مسيرهاي مطروحه براي خط آهن ايران و خاورميانه در دو دهة آغازين قرن بيستم اختصاص دارد تا دستمايه‌اي براي مطالعه احداث خط آهن ايران در عصر پهلوي فراهم آيد:
1ـ مسيرهاي مطروحه تا 1336 ه ق/1917
2ـ ترجمة گزارشي سري از ستاد ارتش بريتانيا در 1337ه ق/ 1918 تحت عنوان «سياست [احداث] راه‌آهن در ارتباط با سياست كلي نظامي [بريتانيا] در خاورميانه» (با دو سند ضميمه)
3ـ ترجمة «پيش‌نويس صورت جلسه كنفرانس بين وزارتخانهاي در وزارت امور خارجه بريتانيا در 11 ژانويه 1919 [8 ربيع‌الثاني 1337 ه ق]» در مورد خطوط آهن خاورميانه.
در راه احداث خط آهن در ايران دشواريهاي گوناگوني چون كمبود منابع مالي يا امور فني مربوط به راه‌سازي وجود داشت، اما مهمتر از همه موانعي بود كه از سياستهاي قدرتهاي رقيب اروپايي در آسيا و ايران ناشي مي‌شد. دو دولت استعمارگر و توسعه‌طلب بريتانيا (هندوستان) و روسيه با وجود اختصاص سرمايه و تلاش چشمگير به توسعه حمل و نقل ريلي در قلمرو خود ، وجود خط آهن سراسري در ايران را تهديدي عليه منافع خويش محسوب مي‌كردند. از ديدگاه سنت‌پتربورگ موقعيت برتر روسيه در سراسر ولايات شمالي ايران از نبود ارتباطات مناسب بين آن مناطق و جنوب كشور ناشي مي‌شد. از اين رو احداث خط آهن شمال ـ جنوب، با هموار كردن راه گسترش نفوذ بريتانيا از ولايات جنوبي به مناطق شمالي و كم‌رنگ كردن مزيت همجواري روسيه، منافع سياسي، اقتصادي و راهبردي سنت‌پتربورگ را در ايران به مخاطره مي‌انداخت. متقابلاً از منظر بريتانيا چنين خط آهني دسترسي به ولايات جنوبي ايران و آبهاي آزاد را در كنار تسهيل پيشروي نظامي به سوي هندوستان براي روسيه به ارمغان مي‌آورد. بدين ترتيب موضوع راه‌آهن سراسري همه ملاحظات سياسي، اقتصادي و راهبردي روسيه و بريتانيا را دربر مي‌گرفت. به همين سبب تا پايان قرن نوزدهم مخالفتهاي اين دو قدرت موجب ناكامي طرحهاي راه‌آهن سراسري در ايران شده بود گفتني است كه روسيه جهت اطمينان از عدم احداث خط‌آهن و در نتيجه پيچيده‌تر شدن رقابت و مناسباتش با بريتانيا، ابتدا در ربيع‌الاول 1308 ه ق/ نوامبر 1890 از ناصرالدين شاه تعهد كتبي گرفت كه براي ده سال ـ يعني تا 1318ه ق ـ هيچ راه‌آهني در ايران تأسيس نشود. آنگاه در دوران مظفرالدين شاه و پيش از سررسيد اين موعد، در مذاكرات براي اعطاي وامي جديد، دولت امين‌السلطان را در 1317ه ق/1899 متعهد كرد كه براي ده سال ديگر ـ يعني تا 1328ه ق/1910 ـ نيز احداث هر خط‌آهني در كشور مشروط به موافقت قبلي سنت‌پتربورگ باشد.
از آغاز قرن بيستم عواملي چند با تضعيف موقعيت روسيه، موجب تجديدنظر سنت‌پتربورگ در سياست خود در قبال راه‌آهن سراسري در ايران گشت. در ايران انقلاب مشروطيت (1324ه ق به بعد) با دامن زدن به احساسات ضد روسيه در مناطق شمالي كشور، موقعيت تجاري روسيه را با تهديد مواجه كرده بود، به ويژه آن كه در همين دوران و در پاسخ به اقدامات روسيه در ايران تحريم كالاهاي روسي از سوي علما و مراجع حامي مشروطيت توصيه مي‌شد. افزون آن كه در فضاي سياسي حاكم بر ايران اين احتمال وجود داشت كه دولتي ملي، با پشتوانه حمايت مردم و مجلس، از تمديد تعهد، عدم احداث راه‌آهن خودداري ورزد و حتي امتياز آن را به ديگر قدرتهاي اروپايي اعطا كند، خاصه اينكه زمان زيادي تا پايان تعهد مذكور ـ 1328ه ق/1910 ـ باقي نمانده بود.
در سطح منطقه رويكرد اقتصادي آلمان به خاورميانه خود تهديدي ديگر براي روسيه محسوب مي‌شد. از واپسين سالهاي قرن نوزدهم، از سوي آلمان كه پيشتر خطوط آهني را در مناطق جنوبي آسياي صغير ساخته بود، موضوع امتداد آن به بغداد و خليج فارس مطرح مي‌شد. اعطاي امتياز اين خط از جانب عثماني به آلمانها در بهار 1902 واكنشهايي را در لندن به ويژه در ميان محافظه‌كارها و نظاميان برانگيخته بود كه بر لزوم كنترل كامل بخش بغداد ـ خليج فارس اين خط به وسيله بريتانيا تأكيد و اصرار مي‌ورزيدند. آلمانها بر اساس مطالعات و بررسي‌هاي خود، احداث خطي در مسير قونيه ـ حلب ـ موصل و آنگاه در امتداد دجله تا بغداد را در نظر گرفته بودند. پايانة اين خط در خليج فارس نيز كويت بود كه بريتانيا، به رغم ادعاي مالكيت عثماني، شيخ كويت را دست‌نشانده و تحت‌الحمايه خود و در نتيجه مستقل از عثماني مي‌دانست.
براي روسيه سياست آلمان و خط‌آهن بغداد تهديد جدي‌تري بود. احداث اين خط مي‌توانست مسير تجارت زميني اروپا با خاورميانه را از روسيه تغيير دهد كه اين موجب كاهش درآمد روسيه از ترانزيت كالاها مي‌شد. افزون بر اين، تصميم آلمان براي ساختن راه‌آهني از بغداد به خانقين نيز مطرح بود كه در صورت تحقق، با تحت‌الشعاع قرار دادن مزيت همجواري روسيه، بازار ايران را به هدفي براي كالاهاي آلماني تبديل مي‌كرد.
بر آنچه ذكر شد بايد افزود كه تحولات داخلي روسيه خود عاملي ديگر براي تجديدنظر سنت‌پتربورگ در سياست خارجي‌اش بود. پس از شكست نظامي روسيه از ژاپن كه انقلاب 1323ه ق/1905 را در آن كشور به دنبال داشت، سياست خارجي سنت‌پتربورگ برخلاف گذشته تابعي از اوضاع داخلي و گرايشهاي احزاب و رجال سياسي شده بود كه در مورد سياست خارجي نيز همانند سياست داخلي وحدت‌نظر نداشتند هر چند كه از ابتداي قرن 20 عرصه سياست و ديپلماسي در اروپا بيش از پيش سيال شده بود.
مجموع عوامل يادشده تجديدنظر روسيه در سياست خارجي و نيز در قبال احداث خط آهن در ايران را به دنبال داشت. آ. پ. ايزولسكي وزير امور خارجه روسيه (1910ـ1906)، از ابتداي كار خويش مشي رفع اختلاف با قدرتهاي بزرگ را پيش گرفت و با بريتانيا و نيز آلمان وارد مذاكره شد. مذاكرات با بريتانيا انعقاد توافقنامه 31 آگوست 1907/1325 ه ق روسيه ـ انگليس را در مورد ايران، افغانستان و تبت در پي آورد. در اين توافقنامه، ايران به سه بخش تقسيم شده بود، هر چند كه هر دو دولت احترام به تماميت ارضي، استقلال و رعايت سياست اقتصادي درهاي باز را در آن پذيرفته بودند. در حاليكه بريتانيا متعهد مي‌شد كه از مداخله يا تحصيل امتيازات اقتصادي در سراسر بخش شمالي ايران كه منطقه نفوذ روسها شده بود، خودداري كند، روسيه نيز تعهدي مشابه را در مورد بخش جنوب شرق ايران داشت كه به عنوان منطقه نفوذ، سهم بريتانيا شده بود. اين دو بخش را يك منطقه بي‌طرف از هم جدا مي‌كرد.
تلاش ايزولسكي براي برقراري روابط حسنه با آلمان، حل قضية خط‌آهن بغداد و سياست برلين در قبال ايران موفقيتي به دنبال نداشت. مذاكرات نشان داد كه آلمان درصدد بود كه جاي روسيه را در ولايات شمال ايران بگيرد. از اين رو پيش‌دستي پتربورگ در احداث خط‌آهني در ايران به يك ضرورت تبديل شده بود. در ماه جون 1908/1326ه ق در ملاقات ادوارد هفتم (پادشاه بريتانيا) و نيكلاي دوم (تزار روسيه) موضوع راه‌آهن سراسري در ايران مورد بحث قرار گرفت. به گفته ايزولسكي براي اتصال شبكه راه‌آهن روسيه و هندوستان سه مسير قابل بررسي بود:
1) جلفا ـ تهران ـ كرمان ـ نوشكي (هندوستان)
2) عشق‌آباد ـ مشهد ـ سيستان
3) تاشكند ـ افغانستان ـ پيشاور
در مقابل اين اظهارات، از سوي انگليسيها پيشنهاد شد كه خطي از جلفا به محمره (خرمشهر) احداث شود. از منظر ايزولسكي، اگر چه خط پيشنهادي انگليسيها خط‌آهن آلماني بغداد را خنثي مي‌كرد، موقعيت تجاري برتر روسيه در شمال ايران را نيز به خطر مي‌انداخت. زيرا رقابت توليدات كشورهاي صاحب تجارت دريايي را با كالاهاي روسي تسهيل مي‌كرد. از آنجا كه در اجلاس مذكور موضوع اتصال راه‌آهن روسيه و هند به نتيجه‌اي نرسيد، مسئله راه‌آهن بغداد ماية دل‌نگراني سنت‌پتربورگ باقي ماند.
در مورد مخالفت روسيه با خط جلفا ـ محمره گفتني است كه بنا بر مطالعات و.آ.ساخانسكي، مهندس روسي (در 1900م) بر اساس منافع روسيه، مسيرهاي مناسب براي خط‌آهن در ايران از اين قرار بودند:
1) خط غربي: جلفا ـ تبريز
2) خط شرقي: آليات ـ رشت ـ تهران
3) خط جنوبي: تهران ـ شيراز ـ بوشهر؛ تهران ـ اصفهان ـ شيراز ـ بندرعباس؛ تهران ـ كاشان ـ يزد ـ كرمان ـ چابهار
بنابراين رد پيشنهاد خط جلفا ـ محمره چندان غيرمنطقي نبود.
عدم توافق در نشست جون 1908، روسيه و بريتانيا را وادار به اقداماتي جديد كرد. ابتدا با استفاده از نياز مالي دولت ايران، در يادداشتي مشترك، اعطاي وامي جديد به ايران را مشروط به شروطي از جمله جلب موافقت روسيه و بريتانيا با واگذاري هرگونه امتياز راه‌آهن به اتباع بيگانه كردند. در مورد اتباع ايران نيز اعطاي امتياز راه‌آهن مشروط به اطمينان دولتين از سرماية ايراني گيرندة امتياز بود (16 فوريه 1910/5 صفر 1328). مقاومت مجلس و دولت ايران در برابر شروط، موانع دولتين را در استقراض ايران از منبعث ثالث به دنبال داشت (مارس 1910)، به ويژه اينكه سفر نماينده دويچه بانك آلمان به تهران براي مذاكره در مورد راه تهران ـ خانقين با دولت ايران قريب‌الوقوع بود.
اقدام ديگر سنت‌پتربورگ كوشش براي حصول توافقي با آلمان بود. در ملاقات تزار نيكلاي دوم و قيصر آلمان، ويلهلم دوم، در پتسدام (5ـ4 نوامبر 1910/ذيقعده 1328ه ق) روسيه با اعلام موافقت خود با ساخت راه‌آهن بغداد و امتداد آن تا خانقين به وسيله آلمان، پذيرفت كه خط‌آهن قفقاز ـ تبريز ـ تهران ـ خانقين را خود احداث كند. در مقابل آلمان هم منطقه نفوذ روسيه در شمال ايران را كه حاصل توافقنامه 1907 روسيه ـ بريتانيا بود، به رسميت شناخت تا بدون اقدامي جهت تحصيل امتياز راه، راه‌آهن و تلگراف، بر اساس سياست درهاي باز، در منطقه مذكور به فعاليت اقتصادي بپردازد. در ادامه مذاكرات، روسيه متعهد شد كه در مدت دو سال از اتمام ساخت خط بغداد ـ خانقين، كار احداث خط تهران ـ خانقين را به پايان برساند، در غير اين صورت امتياز احداث آن را به آلمان واگذار كند (آگوست 1911/1329). ظاهراً عدم علاقمندي روسيه به شروع فوري كار خط خانقين از آنجا ناشي مي‌شد كه براي ساخت خطوط جلفا ـ تبريز، باكو ـ انزلي ـ رشت ـ تهران و استرآباد ـ مشهد اولويت بيشتري قايل بود.
هم‌زمان با مذاكره با آلمان، شوراي وزراي روسيه موافقت كرده بود كه انجمن بين‌المللي براي مطالعه راه‌آهن سراسري ايران تشكيل شود تا بر اساس نتيجه كارشناسي آن، با سرمايه بخش خصوصي روسي و غيرروسي به احداث راه‌آهن سراسري ايران مبادرت شود. (ژانويه 1911/محرم 1329ه ق) اين انجمن تحت عنوان «انجمن مطالعه خط آهن سراسري ايران» با مشاركت سرمايه‌داران، مهندسين و سياستمداران روسي، بريتانيايي و فرانسوي در پاريس تشكيل شد. در رأس آن شورايي متشكل از 24 نفر (8 نماينده از هر يك از كشورهاي مذكور) قرار داشت (جون 1912/1330 ه ق). پيش از اين نيز طرحي از سوي يك سنديكاي بريتانيايي موسوم به «سنديكاي خطوط آهن ايران» كه مستقل از انجمن فوق‌الذكر بود، جهت احداث خطوط آهن در منطقه بي‌طرف جنوب به وزيرمختار ايران در لندن ارائه شده بود. (جولاي 1911/رجب1329ه ق) از پنج گروه سرمايه‌گذاري كه مؤسس اين سنديكا بودند، سه گروه از مدتها قبل در ايران به فعاليت اقتصادي اشتغال داشتند.
به رغم تفاوت اهداف و سرمايه‌گذاران در انجمن مطالعه خط‌آهن سراسري و سنديكاي خطوط آهن ايران، مهمترين مانعي كه بر سر راه هر دو وجود داشت موضوع مسير خطوط بود. مسيرهاي پيشنهادي سنديكاي بريتانيايي عبارت بودند از:
1) محمره (يا خور موسي) ـ خرم آباد يا بروجرد كه در منطقه نفوذ روسيه قرار داشت.
2) بندرعباس ـ كرمان
3) بندرعباس ـ شيراز
4) بندرعباس ـ محمره
سه مسير اول خطوط فوق با توجه به مقصدهاي نهايي زير به اجرا درمي‌آمد:
1) محمره ـ خرم‌آباد ـ بروجرد ـ دولت‌آباد ـ همدان ـ تهران يا محمره ـ خرم‌آباد ـ بروجرد ـ سلطان‌آباد ـ قم ـ تهران
2) بندرعباس ـ كرمان ـ يزد ـ اصفهان
3) بندرعباس ـ شيراز ـ اصفهان ـ كاشان ـ قم ـ تهران
بدين ترتيب چشمانداز بلندپروازانه اين طرح گسترش خطوط از منطقه بي‌طرف به منطقه نفوذ روسيه بود.
اگر چه طرح سنديكاي بريتانيايي به منطقه بي‌طرف مربوط مي‌شد، اما اجراي آن نيز مشروط به موافقت روسيه و انگليس بود. از ديدگاه لندن از مسيرهاي مطروحه، خط محمره ـ خرم‌آباد به سبب كمك به تجارت بريتانيا تأييد مي‌شد.
روسيه نيز با وجود سابقه مخالفتش با خط محمره ـ خرم‌آباد، تنها براي وادار كردن بريتانيا به مشاركت در «انجمن مطالعه خط‌آهن سراسري ايران»، قول داد كه از آن حمايت كند. به هر حال ارائه طرح مزبور از سوي سنديكاي بريتانيايي و تأييد خط محمره ـ خرم‌آباد به هيچ‌وجه به مفهوم موافقت لندن با عبور خط‌آهن از بندرعباس يا كرمان در منطقه نفوذ بريتانيا محسوب نمي‌شد (اكتبر 1912/شوال1330 ه ق). با وجود اين بريتانيا خود را آماده كرده بود كه در صورت تقاضاي روسيه از ايران براي امتياز خط‌آهني در شمال، وزيرمختار بريتانيا نيز از دولت ايران امتياز خط محمره ـ خرم‌آباد را درخواست كند هر چند كه راه‌آهن مذكور در منطقه بي‌طرف احداث مي‌شد.
اگر چه انجمن مطالعه خط آهن سراسري ايران به خواست بريتانيا و روسيه تأسيس شده بود، هيچ‌يك از اين دو دولت خود را موظف به اجراي تصميمات آن در مورد مسير راه‌آهن نمي‌دانستند. اين در حالي بود كه دولت ايران به سبب نياز مالي خود و ضرورت توسعه براي كشور، از تصميمات انجمن و احداث خط‌آهن سراسري استقبال مي‌كرد.
در مورد خط‌آهن سراسري، اگر چه آن بخش كه در منطقه نفوذ روسيه واقع مي‌شد، يعني آستارا ـ اصفهان مورد توافق روسيه و بريتانيا بود، دولتين در مورد مسير آن در منطقه بي‌طرف و پايانه‌اش اختلاف داشتند. دولت بريتانيا، به دلايل استراتژيكي و دور نگاه داشتن روسيه از مرزهاي هندوستان، در مورد طرحهاي انجمن و نيز سنديكاي بريتانيايي تأكيد مي‌كرد كه در خارج از منطقه نفوذ روسيه، حتي منطقه بي‌طرف، هر خط آهني بايد در كنترل بريتانيايي‌ها باشد. ديگر آنكه مقصد و پايانه و نيز فاصلة بين دو ريل با مشورت و تصويب دولت بريتانيا انتخاب شود. همچنين پايانة راه‌آهن سراسري در منطقه بي‌طرف قرار داشته باشد. شرقي‌ترين نقطة مورد قبول لندن براي اين منظور بندرعباس بود كه آبهاي اطرافش براي استقرار يك ناوگان از بحريه بريتانيا مناسب بود.
اين ناوگان مي‌توانست تمام خط ساحلي طولاني بين بندرعباس و هند را تحت پوشش آتش خود داشته باشد. بر اين اساس مسيرهاي پيشنهادي لندن براي راه‌آهن سراسري عبارت بودند از:
1) تهران ـ اصفهان ـ شيراز ـ بندرعباس
2) تهران ـ اصفهان ـ يزد ـ انار ـ بهرام‌آباد (با انشعابي به طول 70 مايل به كرمان ـ سعيدآباد ـ بندرعباس (يا بندري ديگر در تنگه هرمز)
از ديدگاه روسيه مسيري مطلوب بود كه شبكه راه‌آهن آن كشور را به هندوستان متصل مي‌كرد. از اين رو سازونُف ، وزير امور خارجه روسيه، بر خط تهران ـ يزد ـ كرمان ـ چابهار اصرار مي‌ورزد كه نه تنها تا مرز هندوستان امتداد داشت بلكه به سبب طول بيشتر، براي تجارت روسيه در شمال ايران خطر كمتري داشت. ناگفته نماند كه از ديدگاه انجمن مطالعه خط‌آهن سراسري، انتخاب بندرعباس به عنوان پايان فاقد ارزش اقتصادي بود، زيرا خط مورد بحث را به يك بن‌بست منتهي مي‌كرد.
ادامة مذاكرات در مورد مسير نتوانست موجبات توافقي روسيه و بريتانيا را فراهم آورد. در 1914، هنگامي كه شمارش معكوس براي آغاز جنگ جهاني اول شروع شده بود، لندن براي حفظ مناسباتش با روسيه، در مورد مسير خط سراسري از خود نرمش نشان داد. كميته‌اي بين وزارتخانهاي با بررسي موضوع، گزارش داد كه دولت بريتانيا نمي‌تواند از عهدة مرگ پروژه راه‌آهن سراسري ايران برآيد. بنابر پيشنهاد اين كميته، خط‌آهن مي‌توانست به جاي مسير اصفهان ـ شيراز، از كرمان عبور كند. اما پايانة آن مي‌بايست بندرعباس باشد. مسئله اتصال به راه‌آهن هند نيز به مذاكرات آتي موكول مي‌شد (19 مارس 1914/ ربيع‌الاول 1332). به هر روي، اين توصيه نه تنها با خواست روسيه و انجمن مطالعه همخواني نداشت بلكه موجب ادعاي سنديكاي بريتانيايي مي‌شد كه طرح خط كرمان ـ بندرعباس را پيشتر ارائه داده بود، هر چند كه اين سنديكا خود نيز موفق به تحصيل امتيازي نشد.
در دوراني كه مذاكرات درباره مسير خط‌آهن سراسري ادامه داشت، روسيه براي جلوگيري از اتلاف وقت و نيز مقدمه‌اي براي خط‌آهن سراسري، با بهره گرفتن از نياز مالي ايران موفق به دريافت امتياز راه‌آهن جلفا ـ تبريز از دولت ايران شده بود (صفر 1331ه ق/ فوريه 1913). به رغم عدم پيشرفت مذاكرات خط آهن سراسري، روسيه سريعاً كار ساخت راه‌آهن جلفا ـ تبريز را آغاز كرد. كار احداث اين خط با شاخة صوفيان ـ شرفخانه در اوايل رجب 1334ه ق/م 1916 در حالي به پايان رسيد كه با آغاز جنگ جهاني موضوع راه‌آهن سراسري ايران و انجمن مطالعه آن عملاً پرونده‌اي راكد شده بود.
اگر چه از قرن نوزدهم دفاع از هند انگيزة اصلي مخالفت بريتانيا با احداث خط‌آهن در ايران شده بود، اما همين انگيزه موجب آن گشت كه در خلال جنگ جهاني اول، لندن، با تجديدنظر در سياست گذشته و براي مصارف نظامي، ابتدا راه‌آهن كويته را تا نوشكي (1916/1334ه ق) و سپس در خاك ايران تا ميرجاوه و نه (نهبندان) امتداد دهد. (1918/1336ه ق). براي طرحهاي امپرياليستي بريتانيا در آسياي مركزي، اين خط از اهميت بسيار برخوردار بود.
براي بريتانيا پايان پيروزمندانة جنگ جهاني، با توجه به درگيري روسيه در جنگ داخلي بين بلشويكها و ضدانقلاب و نيز حذف آلمان و فروپاشي عثماني، فرصتي گرانبها براي ترسيم نقشة سياسي خاورميانه محسوب مي‌شد، هر چند كه فرانسه به عنوان متحد سابق و رقيب بعد از جنگ سهم خود را از غنايم طلب مي‌كرد، حضور درازمدت بريتانيا در خاورميانة جديد و ايران در كنار حفظ هندوستان مستلزم فراهم آوردن شرايط و ابزارهايي بود كه بي‌گمان ارتباطات به ويژه خطوط آهن موجود و آتي منطقه در زمرة مهمترين آنها بود. اسناد بريتانيايي كه ترجمة آنها در ذيل آمده است، مربوط به سياستگزاري در مورد خطوط آهن بينالنهرين و ايران مي‌باشد. اطلاعات آنها مي‌تواند براي درك بهتر رويدادهاي ايران در دوران جنگ جهاني اول و پس از آن و نيز موضوع احداث راه‌آهن در عصر پهلوي مفيد واقع شود.
سرّي
سياست [احداث] راه‌آهن در ارتباط با سياست كلي نظام [بريتانيا] در خاورميانه
1. پروژه‌هاي راه‌آهن خاورميانه به خوبي مي‌توانند به ترتيب زير مورد توجه قرار گيرند:
بينالنهرين و ايران
I) پروژه سراسري فرات
II) پروژه بغداد ـ خانقين ـ كرمانشاه
III) توسعه در امتداد دجله در شمال تكريت
IV) امتداد از خانقين به آلتون كوپري
V) امتداد خط بغداد ـ فلوجه ـ ذبّان
ايران
I) پروژه راه‌آهن سراسر ايران
II) راه‌آهن بندرعباس ـ كرمان
III) اتصال خط‌آهن سيستان (ميرجاوه) به راه‌آهن سراسري ايران
IV) راه‌آهن محمره [خرمشهر] ـ خرم‌آباد
هندوستان
نام ذخاير [مواد و مصالح احداث راه‌آهن] چمن
سوريه و فلسطين
توسعه سيستم راه‌آهن مصر ـ فلسطين به حيفا
2. پروژه‌هاي بينالنهرين
كليات
توسعه سيستم راه‌آهن بينالنهرين بايد در رابطه با سياست كلي ما [بريتانيا] در قبال راه‌آهن در سراسر خاورميانه و به ويژه با توجه به دفاع از هندوستان در آينده مورد ملاحظه قرار گيرد.
در حال حاضر [دسامبر 1918/ ربيع‌الاول 1337ه ق] دشمنان بالقوه ما ناپديد شده‌اند، اما نمي‌توانيم روي تداوم اين شرايط مساعد حساب كنيم. از اين رو براي بهره‌برداري متناسب با تلاش نظامي بزرگي كه در بينالنهرين به عمل آورده‌ايم، شايد توسعة هر چه بيشتر ساخت راه‌آهن مآلاً آسان‌ترين، اقتصادي‌‌ترين و احتمالاً تنها راه باشد.
منافع فوري وجود دارد كه از طريق رفع موانع ارتباطي سريعاً حاصل مي‌شود. احداث راه‌آهن امتيازات سياسي چشمگيري نيز دارد. زيرا اشتغال و درآمد را در دوره‌اي براي مردم سرزمينهاي اشغالي فراهم ميكند كه در غير اين صورت ممكن است كه در نتيجة جنگ دچار سختي بسيار شوند.
در مورد احداث راه‌آهن در بينالنهرين، از منظري راهبردي به اين موضوع توجه مي‌شود كه بايد براي تكميل سيستم ريلي توسعه يافته‌اي جهت‌دهي شود كه ما را قادر به استقرار سريع سربازان در هر بخش از مرزهايي كند كه ممكن است تهديد شود. از اين رو مسئله راه‌آهن به نيات نهايي ما در مورد تأسيس يك كشور تحت‌الحمايه در اين منطقه ارتباط نزديك دارد.
I) پروژه سراسري فرات
همان‌گونه كه افسر سياسي در بغداد متذكر شده است [تلگرام ش R9839، مورخ 14 نوامبر 1918، ضميمه الف همين گزارش]، اين طرح داراي مزاياي سياسي و تجاري است. [مضافاً] تا زماني كه نيرويي را در اطراف بغداد حفظ كنيم كه قطعاً خواهيم كرد، اين نيز بايد مورد توجه قرار گيرد كه پروژه مطروحه داراي مزاياي نظامي هم مي‌باشد. امتيازات اين پروژه به قرار زير هستند:
الف) ناوگان رودخانه‌اي دجله كه خدمة آن عمدتاً از افراد [به خدمت فراخوانده شدة] «دوره جنگ» هستند، مي‌تواند به مقدار زيادي كاهش يابد.
ب) صرفه‌جويي فراوان در نيروي كاري كه اكنون در اماره و كوت براي انتقال محموله‌ها از يك شناور به شناوري ديگر ضرورت دارد.
ج) صرفه‌جويي در سوخت، زيرا ناوگان دجله به سبب پيچ و خم‌ها، شدت جريان، عمق كم و ... رود مقادير نسبتاً زيادي سوخت مصرف ميكند.
د) صرفه‌جويي بزرگ در وقت، برخلاف پنج روز زمان لازم براي سفر به وسيله قطار و كشتي (دجله) از بصره به بغداد، اين پروژه يك قطار معمولي حمل كالا را قادر مي‌سازد كه با خط سراسري فرات، اين مسافت را در 36 ساعت طي كند.
ه) با تكميل اين راه‌آهن، ديگر احداث خط‌آهن كوت ـ بغداد ضرورت ندارد و مواد اوليه و مصالح 100 مايل خط‌آهن با فاصله ريلي متري [يعني 3 فوت و 37/3 اينچ/598/999 ميليمتر] آزاد مي‌شود.
راه آهن سراسري فرات همواره يك سرمايه استراتژيك خواهد بود. از حاصلخيزترين نواحي بينالنهرين عبور ميكند و از لحاظ مادي به مقداري توليد مواد غذايي در امپراتوري [بريتانيا] كمك خواهد كرد.
اين راه‌آهن يك خط ارتباطي كاملاً خوب از پايگاهمان در خليج فارس به پايگاه مقدم ما در بغداد خواهد بود و با تغذية مرزهاي مختلف حوزة تحت حفاظتمان در آينده، ستون فقرات دفاع از بينالنهرين بريتانيا خواهد بود.
قضيه فاصله ريلها در بند 6 مورد بررسي قرار مي‌گيرد.
II) پروژه بغداد ـ خانقين ـ كرمانشاه
احداث اين راه‌آهن به عنوان تنها وسيله براي حفظ نيروهاي [بريتانيا] در شمال غرب ايران و به دست آوردن كنترل درياي مازندران شروع شد.
اكنون پيشروي دشمن از طريق قفقاز و درياي مازندران خاتمه يافته است. آلمانها مجبور به ترك قفقاز خواهند بود و تركها از پيش در حال عقب‌نشيني به پشت مرزهاي سابق خود هستند. در حال حاضر هر چه پيش آيد، ما از طريق باتوم و باكو خط پيشروي سهل‌تري داريم و درصدد استفاده از آن هستيم. در اين شرايط ديگر قصد كنترل درياي مازندران از بغداد را نداريم. هدف فوري ما در ايران تنها كسب تفوق سياسي و اقتصادي است كه از طريق ساخت يك راه‌آهن به فلات ايران به مقدار زياد تقويت خواهد شد.
هيچ تضميني نداريم كه در آينده، شرايط نظامي مشابه آنچه ما را مجبور به رفتن به ايران كرد، تكرار نشود. در اين وضعيت يك راه‌آهن به فلات ايران ضرورتي نظامي است. اين كه مسير كنوني از بغداد [به خانقين و كرمانشاه] به سبب موازات با جبهه اشكال استراتژيكي دارد، يك واقعيت است، اما [همين راه] به سبب طبيعت كوهستاني كردستان به مقدار زياد [از دست‌اندازي از سوي شمال] حفاظت مي‌شود.
طرح پيشنهادي براي امتداد راه‌آهن در دست ساخت به مناطقي در شرق خانقين قطعاً سهل‌ترين شيوه براي دستيابي به اهداف سياسي و اقتصادي فوري ما [در ايران] است و مي‌تواند به خوبي اثبات كند كه در آينده تنها وسيله ممكن براي پاسخ به نياز نظامي احتمالي خواهد بود.
به هر روي در مورد نكته اخيرالذكر تنها از طريق بررسي بيشتر خط بصره ـ خرم‌آباد ـ كرمانشاه يا همدان (بخش سوم گزارش، بند IV) مي‌توان تصميم گرفت. در هر حال خط بغداد ـ خانقين را بايد تا مرز ايران كامل كنيم. معلوم نيست كه هيچ‌گونه حقي براي امتدادش در خاك ايران داشته باشيم. بايد در نخستين فرصت مناسب جواز آن از دولت ايران گرفته شود. براي امتداد بيشتر اين خط در خاك ايران توجه به نظر ژنرال دوكاندول مبني بر لزوم انتخاب فاصلة ريلي متري [3 فوت و 37/3 اينچ] ضرورت دارد. (نك ضميمه ب، تلگرام شX9278، مورخ 5 دسامبر 1918 از ژنرال دوكاندول).
III) امتداد در شمال تكريت
اين امتداد تنها به دلايل تكنيكي ساخته شده است و اكنون متوقف مي‌باشد. ادامه اين خط كه موصل مقصد نهايي آن است، در حال حاضر ديگر يك طرح زمان جنگ محسوب نمي‌شود. براي به پايان رساندن آن مواد اوليه و وقت نداريم. نظر به نامشخص بودن مرز آينده، هيچ هدف فوري براي خاتمة آن وجود ندارد.
به عنوان پيشنهادي براي بعد از جنگ بايد اين واقعيتها را بپذيريم كه در آينده همة بخش نصيبين به بغداد ساخته و از بيشترين اهميت برخوردار خواهد شد، زيرا حلقة ارتباط زميني بريتانياي كبير به هندوستان را تشكيل مي‌دهد. ضرورت خواهد داشت كه اين موضوع در ارتباط با فيصلة امور آناتولي و نيز با توجه به تصميم ما و ديگر قدرتهاي بزرگ در تعيين حدود مناطق نفوذ مورد مداقه قرار گيرد.
IV) امتداد از خانقين به آلتون كوپري
افسر سياسي [بريتانيا] در بغداد براي اهداف سياسي و اقتصادي حامي امتداد راه‌آهن از خانقين از مسير كفري ـ كركوك ـ آلتون كوپري ـ موصل است ـ كه همانند راه‌آهن بخش بغداد به خانقين مي‌تواند در مرحلة اول تا مرز ما [با ايران] با فاصلة ريلي 3 فوت و 37/3 اينچي باشد. اين خط مي‌تواند با مصالحي كه از تغيير فاصله ريلي خطوط مناطق ديگر به اندازه استاندارد [يعني 4 فوت و 5/8 اينچ] به دست مي‌آيد، ساخته شود. اگر اين راه تا موصل ادامه يابد، امتداد خط طرح III را تا دجله غيرضروري ميكند.
V) امتداد خط بغداد ـ فلوجه ـ ذبّان
اين يك خط فرعي با فاصله ريلي استاندارد است كه براي حفظ نيروي ما در [جبهة] فرات و مقابله با هرگونه پيشروي تركها در امتداد فرات به سوي جنوب، در فاصله‌اي كافي از بغداد ساخته شده است.
مسئله امتداد اين خط براي اتصال با سيستم راه‌آهن فلسطين تنها هنگامي مي‌تواند مورد تصميم‌گيري قرار گيرد كه بين ما و فرانسويها موضوع حوزة نفوذ حل و فصل شده باشد. آنگاه براي اطمينان بايد بررسي‌هايي صورت گيرد كه آيا در درون حوزة نفوذ ما هيچ راهي وجود دارد كه بتواند كاملاً با راه بغداد ـ موصل ـ اسكندرون رقابت كند. از لحاظ استراتژيكي وجود ارتباط ريلي بين فلسطين و بينالنهرين مطلوب‌ترين است، [زيرا] در غير اين صورت همواره بايد از جانب دشمني كه بتواند از مسير مُسيلمي هر دو منطقه مذكور را تهديد كند، در وضعيتي نامناسب باشيم.
VI) امتداد از آلتون كوپري از طريق گردنه وَسنا به تبريز
اين خط به دلايل اقتصادي به عنوان خطي فرعي از سوي ژنرال دوكاندول توصيه شده است. داراي فوريت نظامي نيست، هر چند كه بايد مورد مطالعه قرار گيرد.
3. پروژه‌هاي مربوط به ايران
دشت بينالنهرين هيچ‌گاه در امان نخواهد بود مگر اينكه در موقعيتي باشيم كه ما را به اشغال فلات ايران حداقل تا كرمانشاه قادر سازد. با داشتن چنين موقعيتي مي‌توانيم جناح راست خود در بينالنهرين را حفظ كنيم و همچنين عليه دشمني كه از طريق ايران به نفوذ به جانب هندوستان مبادرت ورزد، اقدام نظامي به عمل آوريم.
افزون بر پروژه راه‌آهن خانقين ـ كرمانشاه كه پيشتر اشاره شد، گزينه‌هاي زير پيشنهاد شده‌اند:
I) راه‌آهن سراسري ايران
براي ارتباط با سيستم راه‌آهن هندوستان، پروژه احداث يك خط‌آهن از پايانة سيستم راه‌آهن روسيه در تبريز سالها مورد بحث بوده است. [براي اين منظور] مطلوب‌ترين مسير، خطي از تبريز از طريق تهران ـ اصفهان ـ كرمان به نوشكي بود. طرحهاي ديگر اين خط از كرمان به بندري در خليج فارس و از آنجا از مسير ساحلي به كراچي مي‌آورد. در گذشته ستاد ارتش با هرگونه ارتباط از اين نوع مخالف بوده است، اكنون نيز به همان نظر پاي‌بند است هر چند كه طرح راه‌آهن ساحلي از طرح اول كم‌خطرتر مي‌باشد، زيرا از جانب دريا راحت‌تر كنترل مي‌شود.
II) راه‌آهن بندرعباس ـ كرمان
به دلايل مربوط به راه‌آهن سراسري فوق‌الذكر (I)، پروژه راه‌آهن بندرعباس ـ كرمان ترجيح داده شده است. هدف از آن انحراف خط‌آهن سراسري از دسترسي مستقيم به هندوستان مي‌باشد. به هر حال براي اين منظور گزينه ديگر (IV) مرجح است مشروط به اين كه در نتيجه بررسي ثابت شود كه پيشنهادي عملي است.
III) امتداد راه‌آهن ميرجاوه
اين خط براي حل مشكلاتي موقتي امتداد يافته است. پيشتر ضرورت استراتژيكي آن برطرف شده است. هرگز جنگ با بالشويكها در منطقة دورافتاده ماوراء خزر مقصود ما نبوده و سياست ما بايد بازگشت اسراي جنگي [قدرتهاي مركزي] و بدين ترتيب رفع تنها خطر بالقوه از هندوستان باشد. امتداد راه‌آهن ميرجاوه از لحاظ استراتژيكي ناصحيح است زيرا پلي بر روي فاصلة بين سيستم‌هاي راه‌آهن روسيه و هندوستان مي‌باشد و كار [امتداد] آن بايد متوقف شود.
IV) راه‌آهن محمره [خرمشهر] ـ خرم‌آباد
اين راه‌آهن وسيله‌اي براي كنترل سرزمين [ايل] بختياري است كه همواره تهديدي براي جناح راست ما [بينالنهرين] و به ويژه براي اراضي نفت‌خيز هستند. در آينده اين اراضي بيشترين اهميت را خواهند داشت. تا جايي كه اطلاعات ما نشان مي‌دهد، دشواريهاي مهندسي در منطقة شمال خرم‌آباد تقريباً غيرقابل حل است، در حالي كه از منظر اقتصادي بعيد به نظر مي‌رسد كه هيچ‌گاه اين خط بتواند با راه همدان ـ كرمانشاه ـ خانقين به بغداد رقابت كند. راه بغداد از ديرباز شاهراه تجارت بوده است. به هر روي براي اين خط بايد بررسي به عمل آيد.
4. هندوستان
I) ذخاير چمن
معمولاً ذخيره‌اي از مصالح و مواد اوليه راه‌آهن در پايانه چمن نگاهداري مي‌شود تا در صورت الزامات نظامي براي امتداد فوري سيستم راه‌آهن هندوستان به سوي قندهار به كار گرفته شود. اين ذخيره با پلهاي لازم كاملاً حفظ شده، اما در دو سال گذشته استفاده از ريلهاي آن براي احداث خطوط آهن نظامي ضرورت داشته است. اين ريلها نهايتاً بايد جايگزين شوند، اما ضرورتي فوري براي اين كار وجود ندارد و بايد به زماني موكول گردد كه براي عملي كردن احداث راه‌آهن قندهار نيروي كار ارزان وجود داشته باشد.
5. سوريه و فلسطين
با اشغال حلب سرانجام فتح سوريه كامل مي‌شود، و همة نقشه‌ها براي امتداد سيستم راه‌آهن فلسطين به طور نسبي پروژه پس از جنگ مي‌گردند و از همين روي وابسته به حدود حوزه‌هاي نفوذ [قدرتهاي بزرگ در خاورميانه] مي‌شوند.
كار بر روي راه‌آهني با فاصله ريلي استاندارد از محل كنوني انتهاي راه‌آهن فلسطين در طولكرم براي امتداد آن تا حيفا ادامه مي‌يابد تا نيازهاي نيروهاي اشغالگر [بريتانيايي] را برآورده كند.
6. مسئله فاصله بين دو ريل
فاصله ريلي مسئله‌اي اساسي است كه ريشه اصلي آن به سياست ما در مورد راه‌آهن در بينالنهرين و ايران بازمي‌گردد. اين مسئله سرانجام بايد در ارتباط با سياست كلي پس از جنگ ما در اين دو كشور حل شود.
(i) فاصله‌هاي ريلي مورد بحث عبارتند از فاصله دو ريل در سيستم‌هاي راه‌آهن در هندوستان (5 فوت و 6 اينچ)، روسيه (5 فوت)، استاندارد (4 فوت و 5/8 اينچ) و متري [3 فوت و 37/3 اينچ]. وضع كنوني آنها در نقشه نشان داده شده است (ضميمه ج، نقشه فاصله ريلي در خطوط آهن خاورميانه).
براي مقايسه امتيازات و كاستيهاي فواصل ريلي فوق‌الذكر، ملاحظات نظامي اصلي از اين قرار هستند:
(الف) به عنوان يك احتياط، فاصله ريلي كم برتر از فاصله ريلي پهن‌تر است، زيرا تغيير [فاصله] آن دشوارتر مي‌باشد.
(ب) تهديد از جانب روسها نهايتاً بزرگتر از سوي تركها خواهد بود. از اين روي فاصله ريلي 4 فوت و 5/8 اينچ [استاندارد] بر فاصله ريلي 5 فوت و 6 اينچ متداول در هندوستان رجحان دارد.
(ج) 4 فوت و 5/8 اينچ كمترين فاصله ريلي است كه بتوان آن را براي مسافت بي‌توقف و طولاني در نظر گرفت. امتياز آن بر فاصلة ريلي متري در لشكركشي [ژنرال آلنبي] به فلسطين به وضوح ثابت شده است.
(د) فاصله ريلي 4 فوت و 5/8 اينچ پيشرفت [پروژه‌ها] را تسهيل ميكند و سرانجام به سيستم راه‌آهن فلسطين متصل مي‌شود.
در مقابل نكات فوق‌الذكر، كاستيهاي زير را بايد مطرح كرد:
(الف) بندر بصره براي تردد راه‌آهن با فاصله ريلي متري اما با در نظر گرفتن امكان تغيير آن به فاصله ريلي استاندارد ساخته شده است. بخش بصره به ناصري نيز با توجه به تغيير فاصله ريلي به استاندارد احداث شده است.
به هر حال مي‌توان متذكر شد كه بصره لزوماً بهترين بندر قابل دستيابي نيست. مدخل خور عبدالله از مانع فلات قاره آزاد است و در آبهاي عميق نزديك ساحل خود، لنگرگاه امني را فراهم مي‌آورد. از اين رو به عنوان جايگزيني براي بصره يا كويت ارزش تأمل دارد.
(ب) در بغداد به منظور تغيير فاصلة ريلي بخش بغداد ـ حله از استاندارد به متري، راه‌آهن به شكلي طراحي شده است كه اين تغيير را تسهيل كند.
(ج) [انتخاب] فاصله ريلي استاندارد موجب رقابت بر سر تهيه ريلهاي سنگين‌تر با هندوستان مي‌شود، در آنجا تقاضاي زيادي براي اين نوع ريل وجود دارد. با اين وجود اين، مقاديري مواد اوليه و مصالح فاصله ريلي استاندارد وجود دارد كه بايد از مصر تحصيل شود.
(د) براي كار خط استاندارد موجود تعداد كنوني قطارها به سختي كفايت ميكند. گمان مي‌رود كه در هندوستان هيچ يا تعداد كمي كارخانه براي ساخت يا انطباق لوكوموتيوها با فاصله ريلي استاندارد وجود داشته باشد. از اين روي در حال حاضر همه قطارهاي اضافي بايد از بازارهاي اروپايي يا آمريكايي بيايند.
در جمع‌بندي مطالب فوق مي‌توان گفت كه حفظ راه‌هاي آهن با فاصله ريلي متري نيازهاي كنوني را كفايت ميكند و ارزانتر خواهد بود. اما از منظر آينده‌نگري جاي سئوال نيست كه براي تردد بدون توقف سراسري فاصلة ريلي بزرگتر ترجيح بسيار دارد و سرانجام اختيار خواهد شد. ديگر آن كه به نظر مي‌رسد فاصله ريلي استاندارد مناسب‌ترين باشد.
(II) خط بصره ـ خرم‌آباد ـ كرمانشاه يا همدان، اگر احداث آن عملي باشد، از لحاظ استراتژيكي داراي اهميت بسيار خواهد بود. اما ممكن به نظر مي‌رسد كه به محض ارتباط همدان با بغداد به وسيله راه‌آهن، جريان اصلي تجارت به سوي بغداد شود و اين شهر همانند گذشته بازار مركزي گردد. ژنرال دوكاندول گزارش مي‌دهد كه در ايران به دلايل تكنيكي، اين يا هر پروژه راه‌آهن براي مسافتهاي طولاني بايد با فاصلة ريلي متري باشد.
(III) راه فرعي از بغداد به سوي شرق و امتدادش تا جايي كه از پيش كار اتمام آن در دست است، يعني خط بغداد ـ خانقين ـ كفري ـ كركوك ـ آلتون كوپري، در مرحلة اول مي‌تواند با فاصلة ريلي متري باشد. با وجود اين اگر مسير مزبور براي راه‌آهن سراسري انتخاب شود، تغيير فاصلة ريلي از متري به استاندارد ضرورت خواهد داشت و كار ساخت راه نيز بايد متناسب با اين تغيير طراحي شود.
(IV) مسير بغداد ـ فلوجه ـ ذبّان هم‌اكنون با فاصله ريلي استاندارد مي‌باشد. از آنجا كه ممكن است اين خط سرانجام به سيستم راه‌آهن فلسطين متصل شود، فاصله ريلي آن بايد به شكل كنوني باقي بماند.
(V) خط بغداد ـ كوت را كه فاصله ريلي آن متري است، مي‌توان برچيد و از مصالح آن در جاي ديگر استفاده كرد.
V. نتيجه
1) اولويت را بايد به احداث خط آهن درة فرات داد كه در بينالنهرين ستون فقرات هر سيستم آتي راه‌آهن خواهد بود. در اين كار بايد تغيير فاصلة ريلي به استاندارد لحاظ شود.
2) كار بر روي امتداد خط خانقين تا مرز [ايران] ادامه يابد و فاصله ريلي اين بخش همچنان متري باشد. اگر براي امتداد آن به فلات ايران توافق با دولت ايران ضرورت داشته باشد، چنين توافقي به دست آيد و كار با جديت ادامه يابد.
3) براي انتخاب مسيري از طريق كفري و كركوك و نيز آلتون كوپري تا گردنه وسنا بررسي لازم به عمل آيد.
4) در حال حاضر نبايد هيچ خطي به سوي هيت و موصل امتداد يابد.
5) در مورد طرحهاي مختلف راه‌آهن از خليج فارس به فلات ايران بررسي لازم به عمل آيد.
6) پروژه‌هاي فوق‌الذكر بايد تا جايي كه مواد اوليه قابل تهيه از هندوستان و نيز نيروي كار نظامي، زندانيان و ساير كارگران ارزان وجود دارند، به اجرا درآيند.
7) كار بر روي امتداد سيستم راه‌آهن هندوستان در ميرجاوه ـ نه [نهبندان] بايد متوقف شود.
8) ذخاير چمن تنها هنگامي عودت داده شوند كه در بينالنهرين براي احداث راه‌آهن نيروي كار ارزان موجود نباشد.
ستاد ارتش [بريتانيا]
8 دسامبر 1918 [4 ربيع‌الاول 1337 ه ق]
ضميمة الف
افسر سياسي (بغداد) به ستاد ارتش (رونوشت به وزارت امور خارجه)، تلگرام ش R.9839 ـ 14 نوامبر 1918.
تاكنون سياست ما در قبال راه‌آهن بينالنهرين را نيازهاي استراتژيك آني تعيين كرده است. حال بي‌گمان كل اين موضوع در گسترده‌ترين وجوه آن توجه دولت را جلب ميكند. با وجود اين، با موافقت فرمانده كل نيروي بريتانيا در عراق، جسارتاً شرح مختصر زير را در مورد برخي از جنبه‌هاي محلي اين قضيه كه مي‌تواند براي تأمل در موضوع فوق لازم باشد، تقديم مي‌دارم.
خطوط آهن با فاصله ريلي متري از بصره به ناصريه، از بصره به اماره و از كوت از طريق بغداد به نزديكي خانقين وجود دارد. يك خط با فاصله ريلي 2 فوت و 6 اينچ نيز از حله به كفل امتداد دارد.
خطوط زير با فاصله ريلي استاندارد از بغداد مي‌گذرند:
(1) بغداد به حله
(2) بغداد به ذبّان، دقيقاً در شمال فلوجه در مسير فرات
(3) بغداد به شمال تكريت در مسير موصل
احداث پل و كارهاي زميني براي اتصال ناصريه و حله با خطوط آهني كه بر حسب مورد فاصلة ريلي آنها استاندارد يا متري است، در دست اجرا مي‌باشد و بايد تا ماه مارس [1919] به پايان رسد. نظر به ترك مخاصمة عمومي، احداث اين راه‌آهن از اهميت بيشتري برخوردار شده است. از اين رو در صورت امكان بايد فاصلة ريلي آن استاندارد باشد، در غير اين صورت بايد با فاصلة ريلي متري ساخته شود و بعداً به استاندارد تغيير يابد. اين خط از لحاظ سياسي و اقتصادي داراي اهميت چشمگيري است. راه‌آهن بغداد به كوت تنها يك ضرورت نظامي است و مي‌تواند پس از كاهش نيرو تكميل خط بصره ـ بغداد به پايان برسد.
احداث راه با فاصله ريلي استاندارد از تكريت به سوي شمال با جديت ادامه دارد و تا پايان اين ماه بايد به حد شمالي ولايت بغداد برسد. اگر قرار باشد كه ما اين ولايت را در داخل محدودة كشور عراق قرار دهيم، ادامه راه اخير به موصل به سبب اهميت آن، داراي اولويت مي‌شود. از سوي ديگر اگر قرار باشد كه ولايت بغداد در حوزة نفوذ فرانسه واقع گردد، اين سئوال مطرح مي‌شود كه آيا ضرورت دارد. مصالحي كه در جاهاي ديگر به شدت مورد نياز هستند، در اين سرزمين و براي امتداد سيستم خط‌آهن ما به موصل به مصرف رسد. راه‌آهن موصل ممكن است كه براي سالها به مديترانه متصل نشود و در هر حال تكميل آن احتمالاً از احداث يك خط‌آهن تحت كنترل بريتانيا از فرات به مديترانه ممانعت ميكند. در صورت تمايل، بررسي چنين خطي در حال حاضر كه ما كرح‌القائم را در اشغال داريم، مي‌تواند با جديت دنبال شود.
بي‌گمان آشكار است كه تقريباً تمام طول راه‌آهن بغداد ـ موصل از سرزميني بياباني عبور ميكند كه جز در فاصلة بين بغداد و سامرا حتي بالقوه نيز حاصلخيز نيست. اين مسير با هدف ارتباط بين حلب و بغداد طراحي شده است. براي توسعه كشور (تعدادي از حروف به دلايل مخابراتي به درستي دريافت نشده است) در طول مسير خانقين ـ كفري ـ كركوك ـ آلتون كوپري ـ اربيل ـ موصل با شعبه‌هايي به سليمانيه و رانيه مي‌باشد، اما از قرار معلوم اكنون ملزم به احداث راه‌آهن دجله هستيم.
خواه موصل نهايتاً از عراق منتزع گردد و عراق به زاب بزرگ محدود شود يا نه، هنوز اين امكان وجود دارد كه سياست كلي اخير براي كردستان را از طريق امتداد خط‌آهن مورد بحث از تكريت به سوي شمال تا زاب كوچك و آلتون كوپري و رانيه به اجرا گذاشت. اگر قرار باشد كه با اعمال كنترل مؤثر بر كردها از مقدرات ارامنه حمايت كنيم، خط‌آهن مذكور را براي اين هدف اساسي مي‌دانم. اين خط از سرزميني بسيار حاصلخيز و مولد گندم عبور ميكند و در صورت تمايل مي‌تواند نهايتاً تا شمال عراق امتداد يابد. اين خط مي‌تواند فوراً مورد بررسي قرار گيرد. ساخت راه‌آهن مورد بحث به خودي خود بسياري از مشكلات را حل ميكند كه هم‌اكنون در كردستان، ارمنستان و شمال غرب ايران در مقابل ما قرار دارند و مي‌تواند امتداد خط خانقين به كرمانشاه را در حال حاضر غيرضروري كند.
اگر قرار باشد كه زاب كوچك حد شمال غرب عراق شود، گرفتن حداكثر بهره از سليمانيه به عنوان يك مركز كُردي، حائز كمال اهميت سياسي مي‌گردد. براي اين مقصود به خوبي مي‌توانيم سيستم راه‌آهن با فاصله ريلي متري را از خانقين در شمال دياله تا دشت حلبچه و سليمانيه امتداد دهيم. تقريباً قطعي است كه اين خط سودآور خواهد بود. اين‌‌گونه برمي‌آيد كه پيش از جنگ، كمپاني رژي عثماني از بابت تنباكوي اين بخش سالانه 000/100 ليره استرلينگ سود خالص به دست مي‌آورد. اين منطقه بازاري براي همه نوع توليدات دامي و جنگلي و همچنين گندم‌خيز است. توصيه مي‌كنم كه احداث اين خط در اسرع وقت ممكن بررسي شود.
در پايان اجازه مي‌خواهم كه بر اهميت اتخاذ هر چه زودتر تصميم در مورد كل قضيه راه‌آهن در بينالنهرين و ماوراي آن اصرار ورزم. جدا از موضوعات سياسي و استراتژيكي كه در آن نهفته است، بايد به خاطر داشت كه تقريباً همه حمل و نقل رودخانه‌اي نظامي مي‌باشد. در حال حاضر براي كار در ناوگان [رودخانه‌اي]، افراد تنها تا «پايان جنگ» استخدام مي‌شوند. در صورت عدم حفظ بخشي مناسب از ناوگان و خدمه براي ادامه كار، انتظار آن مي‌رود كه براي رفع نياز پادگان و جمعيت غيرنظامي، ناوگان موجود ناكافي باشد، مگر اينكه راه‌آهني سراسري اضافه شود.
ملاحظاتي مشابه به مقداري كمتر شامل مستخدمين راه‌آهن نيز مي‌شود، اما تعداد ايشان به طور نسبي بستگي به وزن محموله‌ها دارد و بسيار كمتر مي‌باشد و بايد خيلي آسانتر فراهم آيند.
ضميمه ب
از ژنرال دو كاندول (بغداد) به مديركل حمل و نقل و خطوط راه‌آهن، تلگرام X.4278 ـ 5 دسامبر 1918.
مطابق دستورالعمل تلگرافي وزارت جنگ، شماره 70503، رمز شماره M.R.2 (A) 629 ـ مورخ 9 نوامبر [1918]، گزارش خود را با پيشنهادهايي درباره كارهاي مطالعاتي كه مي‌توانند به شكلي مفيد به عهده گرفته شوند، تسليم مي‌كنم. شايد خواستار نوع اين بررسي‌ها باشيد تا با اين هدف توزيع و محول شوند كه اطلاعات لازم براي اجلاس كنفرانس صلح مهيا گردد. وقت تنگ است، حمل و نقل و محافظت دشوار مي‌باشد. از اين روي احتمالاً شناسايي‌هاي موردي را بايد جايگزين بررسي‌هاي پيشنهادي زير كرد. از لحاظ فني تنها مبناي قابل اتكا براي رسيدگي دقيق به مشكل راه‌آهن ايران، مطالعاتي مي‌باشد كه اخيراً تحت نظارت مديريت راه‌هاي آهن درباره خطي از طريق كرمانشاه به عمل آمده است.
از منظر تجاري، مشكل به نحوي غيرقابل تفكيك به چشمانداز توسعه در بينالنهرين مربوط مي‌شود. بررسي‌ها و شناسايي‌هاي اوليه كرمانشاه اثبات كرده است كه خطي مناسب از بغداد به كرمانشاه به طول 258 مايل را مي‌توان اختيار كرد. [در اين مسير] تنها دو بخش دشوار، در نزول به دشت ماهيدشت در 231ـ 225 مايلي و گردنه دردوند در 178ـ 170 مايلي وجود دارد. هر دو نيازمند شيب يك سي‌ام و انحناي 16 درجه‌اي (چند كلمه رمزگشايي نشده است) هستند، اما هيچ تونل مهم يا ديگر كارهاي ويژه ضرورت ندارد. باقيمانده خط خانقين، از مايل صد و سوم به كرمانشاه نسبتاً آسان مي‌باشد.
اقدامات شناسايي از كرمانشاه تا همدان، 392 مايل، خطي را آشكار ساخت كه به شكلي غيرمنتظره سبك است. در احداث راه‌آهن در اين مسير هيچ دشواري وجود ندارد جز در بالا رفتن از سراشيبي كنار فلات همدان، از مايل 351 تا 361 و صعود در گردنه‌هاي صخره‌اي سربندان در سومين مايل بخش اعظم راه از مسيري مستقيم اما صخره‌اي به 300 و 362 مايلي مي‌رسد. تمام اين فواصل از بغداد هستند.
از منظر ساختن راه‌آهن، تمام پروژه خانقين ـ همدان جز در دشواري ناشي از طبيعت كوه‌شناسي به نحو چشمگيري آسان است. اما به سبب انحناء در ايران هيچ فاصله ريلي بيش از نوع متري در اين مسير يا هر مسافت طولاني ديگر عملي نخواهد بود. اين موضوعي بي‌اهميت است، زيرا مقدر است كه در اكثر اين خطوط حمل و نقل سبك باقي ماند.
در احداث راه‌آهن بين همدان و تهران، انتظار نمي‌رود كه هيچ مانع خاصي وجود داشته باشد. اين مسافت بايد مورد بررسي قرار گيرد، اما تصميم‌گيري در مورد ساخت راه‌آهن در وراي همدان را براي چند سال پيشنهاد نمي‌كنم.
باز گرديم به موضوع چشمانداز توسعه در بينالنهرين، تقريباً همه چيز جز توليد نفت وابسته به فيصلة قضية دجله و فرات است. به نظر كلنل گَرو كه اخيراً از بررسي بيشتر دجله مراجعت كرده است، و نيز عقيده ديگر رودشناسها مي‌توان طرح احياي رودها را تدريجاً و با هزينه كم به اجرا گذاشت. من با اين نظر كاملاً موافق هستم. تنها نكته اساسي، شروع فوري بر مبناي برنامه‌اي جامع است كه كلنل گَرو اكنون مي‌تواند آن را تنظيم كند. آبياري، زهكشي و امنيت كشور خيلي زود شروع به سوددهي ميكند، اما كمترين زمان براي احساس تأثير خوب به كشتيراني، از هر نوع، و از اين رو به بهبود ارتباطات داخلي مربوط مي‌شود. بدين معني كه بهبود هم‌زمان مهاجرت و كشتيراني، رونق آبياري را بيشتر و توسعه كشاورزي را سريع‌تر از چيزي ميكند كه در شرايطي متفاوت واقع شود. در آينده‌اي دور راه آهن سبك با فاصلة ريلي باريك جاي كشتيراني را بيشتر خواهد گرفت. مركز ثقل توسعه نهايي كشاورزي كه با اقدامات به موقع مي‌توان روي آن حساب كرد به خليج فارس خيلي بيشتر از مديترانه نزديك خواهد بود. از اين رو سنگين‌ترين حمل و نقل از منطقه بغداد به سوي خليج فارس خواهد بود. توصية من براي [احداث خط‌آهن با] فاصله ريلي استاندارد بين بغداد و بصره تا حدي از همين دليل ناشي مي‌شود.
براي مبادلات سريع بين‌المللي، حمل و نقل خوب محموله‌ها و زائران بين‌النهريني و ايراني مكه نيز نهايتاً بايد يك خط با فاصلة ريلي استاندارد طراحي گردد كه بينالنهرين را به مديترانه متصل كند. براي چنين خطي پايانه پيشنهادي در شرق بغداد است. براي پايانه غربي، با انتخاب بندري در جنوبي‌ترين حد قابل دستيابي در [سواحل شرقي] مديترانه، منافع بريتانيا به بهترين نحو ممكن تأمين خواهد شد. سرزمين آتيه‌دار اطراف دير ـ در شمال‌القوين ـ بايد با همين خط يا شعبه‌اي از آن تجهيز گردد. در صورت اهميت يافتن اين موضوع در مذاكرات صلح، بايد خط ارتباط با مديترانه فوراً شناسايي شود. ضمناً چشم‌اندازهاي فوق به اندازة كافي دلالت دارد كه الزاماً در اين بخش از آسيا بغداد بايد مركز اصلي راه‌آهن شود.
سيستم اصلي راه‌آهن ايران نيز بايد بر اساس فوق باشد. اين يك امتياز است كه خط بغداد از طريق كرمانشاه به تهران بسي آسانتر از چيزي است كه بيم آن مي‌‌رفت. در مورد طرحهاي مختلف راه‌آهن ايران در شمال خط كرمانشاه، واضح است كه بخش اعظم ثروت سواحل درياي مازندران بايد براي هميشه باج روسيه باقي بماند. از احداث يك راه‌آهن ميان آن سواحل و فلات ايران منافع بريتانيا و بينالنهرين لطمه مي‌خورد [در صورت ايجاد يك خط] صادرات فلات ايران نيز جذب روسيه مي‌شود؛ مواد غذايي از ولايات ساحلي درياي مازندران، نفت و كالاهاي روسي واردات [فلات] مي‌گردد. از ديدگاه ما تمام اين كالاها مي‌توانند و بايد از طريق كرمانشاه انتقال يابند و براي فلات ايران تهيه شوند. به همين دلايل و به مقدار كمتر به سبب اينكه به دلالت شناسايي‌ها شيب موجود بين فلات و منجيل دشوارترين بخش در همة مسافت از بغداد به درياي مازندران است، توصيه مي‌كنم كه فكر امتداد خط‌آهن به شمال كرمانشاه و حتي شناسايي مسير همدان ـ قزوين ـ انزلي رها شود. براي حمل و نقل فوري از پيش يك راه شوسه خوب و ارابه‌رو در آن امتداد موجود است.
به همان دلايل احداث هر راه‌آهن بريتانيايي از فلات ايران از طريق زنجان يا سرزمين اكتشاف نشده قزل‌اوزن به تبريز را نيز مردود مي‌دانم. از سوي ديگر، اگرچه آذربايجان به وسيله قشونهاي روس و ترك تخريب و كم جمعيت شده است، اما هنوز جمعيت و توليدات آن از بقيه [ولايات] ايران بيشتر مي‌باشد. مي‌توان از قرار دادن آذربايجان در موقعيتي كه باجگزار بغداد شود، سود برد. بدين منظور از خط پيشنهادي بغداد ـ آلتون كوپري مي‌توان راهي با فاصلة ريلي متري را به تبريز احداث كرد كه از آذربايجان عبور كند. ضمناً مناسبات بين نژادهاي قفقاز، ماوراء خزر و بينالنهرين كه قطعاً امتياز براي بينالنهرين است، با احداث خط تبريز تقويت مي‌شود، از اين رو مسير اين خط بايد تا بالاي گردنه وسنا بررسي شود.
افزون آنكه، هدايت هر چه بيشتر جريان تردد از حوزه‌هاي [نفوذ قدرتهاي ديگر] در شمال غرب به بغداد ارزش مطالعة اين موضوع را دارد كه آيا شاخة سليمانيه به جاي عبور از سرزمين سهل‌تر غرب و كركوك نمي‌تواند از طريق منطقة ناهموار و رود دياله به خانقين امتداد يابد.
سخن پاياني اينكه در مورد پروژه‌هاي خط‌آهن براي جنوب كرمانشاه اطلاعات پراكنده مي‌باشد. درك من از موضوع بدين قرار است:
يك راه‌آهن جايگزين از دريا به فلات اصلي ايران (چند كلمه غيرقابل رمز گشايي) كه منظور از آن [حمل محموله‌ها] بدون انتقال از يك كشتي به كشتي ديگر براي تمام ايران است، تنها مي‌تواند از محمره [خرمشهر] مبادرت شود تا از طريق دزفول و دشت بروجرد، در دامنة شيب همدان به مسير خط‌آهن كرمانشاه بپيوندد. هدف عمليات شناسايي براي اين خط جايگزين بايد خط سير دره‌هاي آب دز را شامل شود. مسير آب دز بسيار كوتاه‌تر از راه خرم‌آباد است و خيلي كمتر فراز و نشيب دارد.
تاكنون هيچ قسمت اين مسير مورد مطالعه قرار نگرفته است. احداث بخش دزفول و بروجرد خط‌آهن، حتي در صورت تحقق، هزينه‌اي گزافتر از هر راه ديگر دارد، و اگر ساخته شود، با كاهش مسافت، بر خط قزل [اوزن] مزيت بيشتري دارد. از اين رو شناسايي اين مسير و نيز هيچ مسير ديگري در جانب شيراز توصيه نمي‌شود. ممكن است كه شناسايي مسير محمره، اهواز، اصفهان كمي دلگرم‌كننده‌تر باشد.
اما حتي اين نيز بايد تنها در صورتي به عهده گرفته شود كه يك بررسي يا (كلماتي محذوف) به مقدار فراوان موجود باشد.
براي احداث يك خط‌آهن از هند، شايد كراسنوودسك و سمرقند اهداف سياسي مناسب باشند، اما اطلاعات كنوني يك راه‌آهن سراسري در ايران را از هند به آسياي مركزي توجيه نمي‌‌كند. احتمالاً منفعت آن نمي‌تواند هزينة زياد ساخت و فعاليتش را جبران كند. هرگاه چنين خط سراسري احداث شود، مسير قزن [اوزن] را در نزديكي قم به تهران متصل ميكند. بررسي‌ها و شناسايي‌هاي توصيه شده در اين گزارش، جز در سرزمينهاي اطراف همدان و در جانب تهران، مي‌توانند در ماههاي زمستان انجام شوند.
پيش‌نويس صورت جلسه كنفرانس بين وزارتخانهاي در وزارت امور خارجه بريتانيا
در 11 ژانويه 1919 [8 ربيع‌الثاني 1337ه ق]، ساعت (4/1) 11 صبح
موضوع: راه‌آهن بينالنهرين و امتداد آن
حاضرين: لرد كرزن رئيس جلسه [وزارت امور خارجه]
ژنرال كاكس
سر ه بيرت وزارت هندوستان
آقاي جي. اي. شاكبرگ
ژنرال ثويتس وزارت جنگ
ژنرال رادكليف
آقاي ج. بارستو خزانهداري
لرد كرزن با اين سخنان اجلاس را افتتاح كرد كه هدف اين گردهمايي تصميم‌گيري راجع به خطوط آهني بود كه مي‌بايد با برنامه‌ريزي پيش برده شود، و اينكه فاصله بين دو ريل آنها چه اندازه‌اي باشد؛ همچنين اينكه ضرورت دارد براي خطوط اولويت تعيين شود و به ملاحظات سياسي چون حوزه‌هاي نفوذ [قدرتهاي بزرگ] و غيره توجه به عمل آيد. به عقيدة او شايسته اين بود كه پيش از بحث بيشتر، نمايندگان وزارت جنگ شرحي مختصر راجع به كل سيستم راه‌آهن بينالنهرين ارائه دهند و نظر خود را درباره برنامه آينده اعلام كنند.
ژنرال رادكليف سيستم موجود راه‌آهن را تشريح كرد و با اشاره به تفاوت فاصله‌هاي ريلي، توجه حضار را به مشكلاتي جلب كرد كه در مقابل مهندسين قرار دارند. او درباره نظر وزارت جنگ راجع به برنامه‌ريزي براي آينده، بر اين واقعيت تأكيد كرد كه موضوع مورد توجه ايشان تحقق پروژه خط آهن «سراسري فرات»، يعني ارتباط بصره با بغداد از طريق اتصال ريلي حله و ناصريه است؛ و اينكه خط آهن بغداد ـ كوت متوقف شود و از ريلها در بخش حله ـ ناصريه استفاده گردد.
لرد كرزن سئوال كرد كه چرا خط حله ـ ناصريه كه در نقشه طولاني‌تر به نظر مي‌رسد بر تكميل بخش اماره ـ كوت برتري داشت. ژنرال رادكليف تشريح كرد كه اگر چه اين راه طولاني‌تر به نظر مي‌رسد، براي مهندسين مشكلات خيلي كمتري دارد.
ژنرال رادكليف گفت وزارت جنگ تمايل داشت كه خط آهن فلات تا حد ممكن به سوي مرز ايران امتداد يابد. مهندسين خطي از خانقين به كرمانشاه را توصيه كرده بودند كه اكنون تحت بررسي قرار داشت. او اشاره كرد كه براي مقاصد استراتژيكي، در اختيار داشتن يك ورودي به ايران مطلوب بود.
وزارت جنگ در مورد خط‌آهن دجله با هرگونه پيشروي در مسير موصل مخالفت داشت. او بر مطلوبيت ادامة كار بر روي خط خانقين به كرمانشاه و در صورت امكان امتداد دادن آن به همدان پافشاري كرد.
لرد كرزن پرسيد كه آيا وزارت جنگ موافق بود كه بايد با سيستم راه‌آهن قفقاز كمترين اتصال ممكن وجود داشته باشد. ژنرال رادكليف پاسخ داد كه وزارت جنگ قاطعانه مخالف هر امتدادي در جهت تبريز بود.
ژنرال ثويتس با نظرهاي ابراز شدة ژنرال رادكليف موافقت داشت.
آنگاه لرد كرزن نظر وزارت هندوستان را جويا شد.
ژنرال كاكس گفت كه وزارت هندوستان با طرح توسعه خط «سراسري فرات» و نيز امتداد خط‌آهن از خانقين به مرز ايران موافق بود. با وجود اين تأكيد كرد كه وقتي كه تصميمات كنفرانس صلح موجب بهبود شرايط شود، در راه اتخاذ هر طرح كلي براي آينده دشواري وجود داشت. او يادداشتي از سِر هاميلتون گرنت را قرائت كرد كه هر كوششي براي توافق در زماني كه آيندة سياسي نامعلوم بود، فاقد اهميت مي‌دانست و از اين رو از انجام اموري حمايت مي‌كرد كه به دلايل نظامي و توسعه ارتباطات محلي مي‌توانست لازم باشد. ژنرال تشريح كرد كه سِر ه بيرت بر اين باور بود كه هرگاه فكري براي وضع يك برنامه كلي وجود داشت، ضروري بود كه فوراً با دولت هندوستان مشورت بيشتري صورت گيرد.
ژنرال كاكس همچنين خلاصه‌اي از يك يادداشت سِر. ه . هيرتزل را خواند كه توصيه‌هايي مشابه [گرنت] مي‌كرد.
در خاتمه ژنرال كاكس گفت كه به نظر شخصي‌اش مطلوب اين بود كه بررسي راه‌آهن تا حد امكان ادامه يابد، اما نمي‌دانست كه چگونه مناسبات ما با ايران بررسي بيشتر را اجازه خواهد داد. آقاي شاكبرگ موافقت خود را با او اعلام كرد.
آقاي بارستو اظهار داشت كه [به عنوان نماينده] خزانهداري در جلسه شركت كرده است تا تحقيق كند كه هر يك از طرحهاي مصوب چگونه تغذيه مالي مي‌شود و مسئوليت مخارج با كدام وزارتخانه است. تصميم گرفته كه قضية مالي بعداً مطرح شود.
لرد كرزن در مرور اوضاع كلي سياسي اظهار عقيده كرد كه بغداد به سبب موقعيت مركزي‌اش و نيز اين واقعيت مسلم كه تنها از آنجا بود كه هرگونه پيشروي عليه تهران مي‌توانست هدايت شود، آن شهر را نقطه محوري نفوذ سياسي ما دانست. همچنين به مشكلاتي اشاره كرد كه بختياريها مي‌توانستند در راه ساخت خط‌آهن خانقين ـ كرمانشاه ايجاد كنند. اين در حالي بود كه خط‌آهن از طريق شوشتر ـ دزفول به سوي شمال به سبب مخالفت قبايل دشمن غيرقابل عبور مي‌شد.
[به گفته او] ما بايد خط آهن را از بغداد به خانقين امتداد دهيم؛ ادامة آن به كرمانشاه بدون رضايت ايران نمي‌توانست ترتيب داده شود.
او در مورد طرحهاي خط دجله نگران بود و اعتقاد داشت كه هرگونه پيشروي در آن جهت به گونه‌اي اجتناب‌ناپذير به برخورد با فرانسويها منجر مي‌شود؛ و به نظر مي‌رسد كه هر چه بيشتر در مسير موصل پيش رويم، مشكل بيشتري داشته باشيم. او به همين دليل ترجيح مي‌دهد كه كار خط‌آهن به سوي شمال دجله متوقف شود.
در مورد ادامة خط به كرمانشاه و امتداد نهايي آن به همدان، نظر موافق داشت و اين طرح را منطقي دانست. آنگاه مسئله فاصله ريلي كه قرار بود براي خط فرات اختيار شود، مورد بحث قرار گرفت.
سِر ه بيرت گفت: آن گونه كه او درك مي‌كرد راه مذكور دائمي اما با نيت تغيير فاصله ريلي آن از متري به استاندارد ساخته شده بود. او با اين تغيير فاصله ريلي مخالفت كرد.
پس از آنكه ديگر اعضاي كنفرانس نظر خود را دادند، موافقت شد كه احداث يك خط دائمي كه فاصله ريلي‌اش تغيير‌پذير باشد، محتاطانه بود؛ خود تغيير مورد تأييد قرار نگرفت. آنگاه قضيه [منبع] مالي مطرح شد.
آقاي شاكبرگ اشاره كرد كه عدم الزام دولت هندوستان به پرداخت مخارج بينالنهرين، سياست پذيرفته شده بود.
لرد كرزن با تأييد اين سياست، تشريح كرد در حاليكه آينده دقيق بينالنهرين تاكنون تعيين نشده اداره آن از طريق وزارت امور خارجه بريتانيا و مخارج ادارة آن در تخمينهاي [بودجه] همان وزارتخانه مي‌آيد.
آقاي بارستو گفت كه تاكنون هزينه خطوط آهن بينالنهرين به حساب اعتبارات تخصيصي دولت گذاشته مي‌شد، اما تعهد شده بود كه اين شيوة عمل بعد از سي و يكم مارس آتي [28 جمادي‌الثاني 1337 ه ق] متوقف شود. او معتقد بود كه با يك اعتبار اختصاصي، تأمين منابع مالي جداگانه براي مخارج اين راهها ضرورت نداشت.
ژنرال ثويتس و ژنرال رادكليف اين موضوع را تأييد كردند.
پس از بحث توافق شد كه كار احداث خط فرات ادامه يابد و براي مخارجش تدارك لازم به عمل آيد. آنگاه لرد كرزن گفت كه فكر مي‌كرد كه كنفرانس به نتايجي قطعي رسيده بود و حضار در موقعيتي بودند كه توصيه‌هاي زير را به عمل آورند:
1. خط فرات بايد بين ناصريه و حله ادامه يابد. راه احداثي دائمي با قابليت تغيير فاصله ريلي از متري به استاندارد باشد. با وجود اين، تغيير فاصله ريلي نبايد مدنظر قرار گيرد.
2. كار بر روي خط خانقين ادامه يابد اما در حال حاضر زمان براي مذاكرات با دولت ايران براي ادامه اين خط تا كرمانشاه مناسب نيست.
3. مطلوب است كه به بررسي خطي از مسير كفري به موصل اقدام شود، اما برسي مسير دره وسنا را بايد رها كرد.
4. در حال حاضر امتداد بيشتر خط موصل به صلاح نيست.
5. كار بر روي خط ميرجاوه ـ نه [نهبندان] بايد متوقف شود.
اين توصيه‌ها مورد موافقت قرار گرفتند و كنفرانس در ساعت 5/12 خاتمه يافت.